Nach 1988 in Hamburg und 1995 in Bremen fand zum dritten Mal eine Maglev-Konferenz in Deutschland statt. Im Jahre des 800-jährigen Stadtjubiläums in Dresden wurde die Maglev 2006 zusammen mit der 6. Fachtagung Transrapid von der TU-Dresden unter der Leitung von Prof. Dr. Schach abgehalten. Die internationale Organisation lag in den Händen von Prof. Eisuke Masada (Tokyo University of Science) und Michael Witt (von Dornier Consult).
Unterstützung erhielt die Konferenz auch vom Verband der Deutschen Eisenbahningenieure VDEI, vertreten durch einen Informationsstand und einem Vortrag von dem Vorsitzenden des Arbeitskreises Magnetschwebebahn, Dr. Bernd Neumann. Von der GFM-eV waren – zumindest zeitweise – Robert Gellekum, Friedrich Wilhelm Merck und Michael Dittmer anwesend. Über 350 Fachleute aus 17 Ländern, hauptsächlich Deutschland, Japan, China, und den USA, hatten sich im neu gebauten Internationalen Congress Center eingefunden.
In den Grußworten wies Prof. Masada auf den erfolgreichen Betrieb der Magnetbahnsysteme in Shanghai (Transrapid) und Nagoya (HSST, seit der Expo 2005) in den vergangenen zwei Jahren mit über 30 Million Fahrgästen hin. In seinen Augen ist die Magnetbahn das führende Transportsystem, weiches die sozialen Erfordernisse des 21. Jahrhunderts erfüllt.
Staatssekretär Großmann wies auf die herausragende Bedeutung der Anwendung der Magnetbahntechnik in Deutschland hin. So erscheint die industriepolitische Wirkung der nationalen Anwendung als beachtlich. Die bereits auf der vergangenen Transrapid- Fachtagung von Prof. Baum vorgestellte Untersuchung kam inzwischen zu dem Ergebnis, daß für jeden investierten Euro ein Rücklauf von 2,50 Euro erwartet werden kann. Davon ist allein ein Euro der industriepolitische Nutzen. Bis dahin wurde von einem verkehrspolitisch bedingten Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5 ausgegangen.
Staatssekretär Dr. Staupe wies auf hin, daß Sachsen im Schnittpunkt wesentlicher europäischer Wirtschafts- und Handelswege im 19. Jahrhundert Ausgangspunkt bedeutsamer verkehrstechnischer Ideen und deren Umsetzung – z.B. von Friedrich List – war. Heutzutage gibt es die Untersuchung des Paneuropäischen Korridors, in welchem auch der Einsatz der Magnetschwebetechnologie eine favorisierte Option ist und über die Prof. Fengler im weiteren Verlauf der Konferenz berichtete.
Der ehemalige Finanzminister Eichel wies auf die klaren Vorteile des Transrapid hin und nannte dabei die Transrapid-Technologie in einer nicht ganz unumstrittenen Formulierung als die "Technik nach der Rad-Schiene-Technik". Sie hat in seinen Augen in Deutschland nur dort eine Chance, wo dringend neu gebaut werden muß. Er setzte sich vehement für den Bau der ersten Anwendungsstrecke in München ein.
Ministerialdirigent von Randow wies daraufhin, daß die Bundesregierung sich den verkehrlichen Anforderungen der europäischen Erweiterung stellen wird. Als ein Schwerpunkt sollen Verkehrsdrehscheiben für den Export, d.h. Seehäfen/Flughäfen mit performanten Zuläufen-Abläufen ausgestattet werden.
Commander Wu äußerte die Erwartung, daß die geplante Verlängerung der bestehenden Transrapid-Strecke nach Hangzhou die Regionen Hangzhou, Jiaxing und Shanghai zu einer Stadt zusammenwachsen läßt und die Magnetschwebebahn auch als Hochgeschwindigkeits-Fernbahn betreiben läßt.
Im ersten Fachvortrag berichtete zunächst Mr. K Sawada von dem Stand der Entwicklung des Japanischen Maglev auf der Yamanashi-Teststrecke. Die Fahrzeuge sollen mit Hochtemperatur-Supraleiter-Magneten (HTS) ausgestattet werden. Eine Verlängerung der Teststrecke von derzeit 18,4 km auf 40 km ist geplant.
Ministeraldirigent Wellner, berichtete über den aktuellen Stand des Projekts in München und "gar nicht so schlechten" Umfrageergebnissen. Er ging auf die laufenden Verhandlungen zwischen Bund und Land Bayern ein und äußerte die Erwartung, daß der Bund aufgrund des zusätzlichen industriepolitischen Nutzens bereit sein wird, den Anteil an der Finanzierung der Magnetbahnstrecke zu erhöhen.
Dr. Keil berichtete aus Sicht der DB Magnetbahn über die Prognosen Fluggastzahlen am Münchner Flughafen, stellte Maßnahmen zum Lärm- und Vibrationsschutz vor und nannte den aktuellen Zeitplan. Demzufolge läuft von November bis Januar das nichtöffentliche Anhörungsverfahren, im Februar soll das Schlußdokument erstellt werden. Die Projektgenehmigungsentscheidung soll im Sommer/Herbst 2007 erfolgen.
Der Vizepräsident von Siemens Transportation Systems stellte Megatrends in der Stadt- und Demographie-Entwicklung vor und leitete daraus die Notwendigkeit ab, schnelle Verbindungen zu Flughäfen und urbanen Regionen mit Hilfe von Magnetbahnen zu schaffen.
Dr. Atzpodien von Thyssen Krupp berichtete über Anwendungsfelder für den Transrapid. Bei der Anbindung des Münchner Flughafens würde der Transrapid bei einem Start 2010 im Jahre 2040 über drei Mrd. Euro gegenüber einer Milliarde Euro Kosten erwirtschaftet haben Er würde vor 2028 den Turnover erreichen. Dies gilt bei einer jährlichen Steigerung der Betriebskosten von 3%, einer jährlichen Lohnsteigerung von 1,5% und Bau der Strecke durch die öffentliche Hand. Unter den gleichen Bedingungen würde eine schnelle S-Bahn erst 2030 den Turnover erreichen und 10 Jahr später ein Defizit von 200 Mio Euro angehäuft haben.
Dr. Kerkloh von der Flughafen GmbH stellte Prognosen zur Verkehrsentwicklung um und auf dem Flughafen dar. Erwartet werden 2020 55,8 Millionen Fluggäste und 610 Flugzeugbewegungen. Auf der Autobahn A9 und A92 zwischen München und dem Flughafen werden bei 8-spurigem Ausbau 196000 bzw. 135000 verkehren und damit die normale Leistungsfähigkeit von 130000 Fahrzeugen pro Tag überschritten wird.
Herr König von der Swiss Rapide Express GmbH stellte das Projekt einer 135 km langen Magnetbahn-Verbindung zwischen Zürich und Bern mit Geschwindigkeiten bis 550 km/h im 3-Minuten-Takt vor. Die Reisezeit soll sich von 56 auf 20 Minuten verkürzen. Die Kosten werden auf 4,7 bis 5,7 Mrd. Euro geschätzt. Das Projekt soll durch ein Konsortium finanziert werden, zu welchem auch Forschungseinrichtungen und Investmentorganisationen gehören.
Dr. Allen James stellte das UK Ultraspeed Project vor. Bei diesem Projekt sollen im 10-
Minuten-Takt bei Geschwindigkeiten bis 500 km/h alle britischen Großstädte und Flughäfen
mit dem Transrapid verbunden werden. Der Inlandsflugverkehr soll weitgehend eingestellt
werden. Einen Vergleich mit einer Rad-Schiene-Lösung brachte Mr. Allen auf den Punkt:
"UK Ultraspeed Does more – costs less" und "TGV-style rail: Does less – costs more".
Insgesamt deckten die 124 fünfzehnminütigen Vorträge (von 133 eingereichten
Manuskripten) folgende Themen ab:
- Entwicklung, Projekte und Betriebserfahrungen
- Neue Ideen
- Fahrzeuge und Schweben, Führen
- Sicherheit und Betriebsleittechnik
- Antrieb, Linearmotor und Energieversorgung
- Fahrweg und Infrastruktur
- Ökonomie, Planung und Machbarkeitsstudien