Auf der 3. Transrapid Fachtagung in Dresden wurde - wie bereits angekündigt - die Gründung eines Kompetenzzentrums für Hochleistungsbahnen und Magnetbahnsysteme an der Technischen Universität (TU) Dresden von Frau Prof. Monika Medick-Krakau in ihrem Grußwort bekannt gegeben. Künftiger Geschäftsführender Direktor wird Professor Arnd Stephan sein. Für die etwa 150 Teilnehmer der Tagung wurden 18 Vorträge gehalten.
Folgende Themen waren Gegenstand der Vormittagsveranstaltung:
Eröffnungsvortrag-Vorstellungen der sächsischen Staatsregierung zum Transrapid
Ministerialdirigent Dr. Bernd Rohde im sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit
Da dienstags in Sachsen Kabinettstag ist, konnte der Ministerpräsident Milbradt nicht erscheinen. Statt dessen sprach Ministerialdirigent Rohde. Er wies darauf hin, daß der Transrapid in der Vergangenheit in der sächsischen Regierung kontrovers diskutiert wurde, man wollte das Thema ursprünglich nicht weiter verfolgen. Aber mittlerweile zeigt sich die Landesregierung unter Ministerpräsident Milbrand sehr aufgeschlossen gegenüber dieser Hochtechnologie. Der Ministerialdirigent sagte: "Der Transrapid ist ein europäisches Verkehrsmittel, keine Vorortbahn" und appellierte an die Bundesregierung und die EU die Realisierung einer solchen Strecke zu unterstützen. Hierbei sei aber ein langer Atem erforderlich. Nach dem Verkehrs Bericht des Bundes wird nach der Öffnung der Grenzen zu den osteuropäischen EU Beitrittskandidaten am 1.5.2004 der Güterverkehr um 300 Prozent zunehmen. Daher ist eine Hochleistungs-Verkehrsverbindung vonnöten, welche sowohl den Personenverkehr als auch den Güterverkehr bedienen muß. Die Straße kann dies nicht mehr leisten. Hierzu soll eine Machbarkeitsstudie erstellt werden, welche sowohl eine Lösung auf Basis des Rad-Schiene-Systems als auch auf Basis der Magnetschwebetechnologie beinhalten wird.
Zumindest einmal müssen jedoch die Flächen im Korridoren für die zukünftige Verbindung gesichert werden. Unter der Maßgabe, daß für Geschäftsreisende als Pendler Fahrzeiten zwischen Berlin Dresden Wien Prag und Budapest innerhalb eines Tages anzustreben sind und angesichts hoher Baukosten für Tunnel von eineinhalb Milliarden Euro für 20 Kilometer Länge sieht die sächsischen Staatsregierung die Berechtigung für eine Transrapid-Lösung. Auch für eine schnelle Verbindung zwischen Berlin und Leipzig bietet sich der Transrapid an da wegen der möglicherweise in Leipzig stattfindenden olympischen Spiele eine enorme Hotelkapazität benötigt wird welche der Nachhaltigkeit halber sinnvollerweise Berlin bereitstellen sollte. Für die Realisierung einer Transrapid-Strecke wird ein geeigneter Betreiber benötigt wird, der in der Lage sein muß, die Betriebskosten dieses Systems zu erwirtschaften.
Zukunftssicherung der deutschen Magnetschwebetechnik durch die deutsche Bundesregierung
Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Wolfgang Dörries
Herr Dörries bezeichnete die Entscheidung zum Metrorapid als eine rein politische Entscheidung des Landes Nordrhein-Westfalen, sie ist aus Sicht des BMVBW kein Zweifel an der Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrssystems. Er wies darauf hin, daß Minister Stolpe an der Verwendung der aus dem Metrorapid-Projekt freiwerdenden Mittel für zukünftige Transrapid-Projekte festhält. Diese werden in einen sogenannten Transrapid-Plafonts vorgehalten, der auch die Geldmittel für die Anwendungsstrecke zum Münchner Flughafen enthält. Auf die Rede bewohnen Ministerialdirigent Dr. Bernd Rohde eingehend wies Herr Dörries darauf hin, daß zukünftige Anwendungsstrecken, wie Berlin Dresden Prag Wien Budapest, die gleichen Maßstäbe an Gesamt-Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit erfüllen müssen, wenn sie aus dem Bundeshaushalt - entweder aus dem Verkehrswegeplan unter dem Transrapid-Plafonds - gefördert werden sollen.
Aus den Erfahrungen seiner 25-jährigen Dienstzeit im Ministerium heraus betrachtet, sagte Herr Dörries zum Transrapid: "Das ist ein Ding das muß jetzt bald kommen, sonst stirbt es." Er warnte vor, das Transrapid-Projekt in München öffentlich zu zerreden, bevor weitere Alternativstrecken über das Stadium der Korridoröffnung heraus gereift sind. Für die Förderung dieser Strecke wie für den Metrorapid wurden EU-Mittel beantragt, was in diesem Monat als "Anerkennung des europäischen Interesses" an einem spurgebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehr für München positiv beschieden wurde. Eine erste Förderungsrate - maximal 50% - für die angemeldeten Planungskosten ist zugesagt, über Investionsförderung wird zu einem späteren Zeitpunkt verhandelt. Nach derzeitigem Stand besteht letztere aus maximal 10%, wobei die Förderung der Planungskosten angerechnet werden. Bei grenzüberschreitendem Verkehr ist eine Aufstockung auf 20% im Gespräch. Der Fonds enthält derzeit 3 Mrd. Euro für alle Mitgliedsstaaten über einen Zeitraum von sechs Jahren. Herr Dörries ging auch auf das Weiterentwicklungsprogramm (WEP) des Bundes zur Optimierung der Magnetschwebebahntechnik für den Einsatz im Regionalverkehr und insbesondere Ermittlung von Kostensenkungspotentialen ein, für welches bis 2005 90 Mio. Euro zur Vefügung stehen. Eine zentrale Rolle nimmt hierbei der vertrieben die Modernisierung und Instandhaltung der Transrapidversuchsanlage im Emsland (TVE) ein. Er berichtete ebenfalls über die internationale Kooperation mit den USA und China. Im Rahmen eines am 19. Oktober in Shanghai beginnenden internationalen Forums sollen die Systemcharakteristika der Magnetschwebetechnologie einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht werden.
Transrapid als viertes Verkehrssystem
Prof. Dr.-Ing. Uwe Loos
Herr Loos wies darauf hin, daß das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Straße, der Schiene und im Luftverkehr von den heute existierenden ungeplanten Verkehrsträger nicht bewältigt werden kann. Von offizieller Seite werden dabei die Zuwächse bewußt unterschätzt, um den daraus resultierenden Handlungszwang abzumildern. In der Luftraum in Deutschland ist bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze der Straßenverkehr steuert auf den Infarkt zu die Schiene jedoch kann nur begrenzt noch Güterverkehr übernehmen, wenn nicht gleichzeitig Personen verkehrenden Transrapid verlagert wird. Aufgrund seiner hohen Reisegeschwindigkeit, seine Wirtschaftlichkeit und ökologischen Vorteile eignet sich der Transrapid dazu schienen und Straßenverkehrsysteme zu entlasten und außerdem Kurzstrecken drüben zu ersetzen. Er empfahl in Namen des VDI, einer Transrapid-Strecke zu bauen welche die Vorteile des Transrapid deutlich macht und außerdem einen blauen Studie für ein auf Europa erweiterbares Transrapid-Netz durchzuführen. Streckenvorschläge des VDI sind und waren die Flughafenverbindung München-Stuttgart-Frankfurt, die Verbindung Frankfurt-Hahn und die Verbindung München-Flughafen.
Es besteht Handlungsbedarf in der Industriepolitik, denn die Zahl der Wachstumssegmente/Zukunftsindustrien, bei denen Deutschland bereits die Technologie-Führerschaft abgegeben hat, nimmt stetig zu. Nur durch eine entschiedene Industrie und Verkehrspolitik kann der derzeitige Technologievorsprungs im Bereich der Magnetschwebetechnik wieder zu einer industriellen Führerschaft in der Verkehrstechnik führen. Dabei müßten die angrenzenden Bereichen Fahrzeugtechnik und Luft und Raumfahrt einbezogen werden. Schließlich ist Industriepolitik auch Standortpolitik, denn sie darf dem Standort-Image "erfunden in Deutschland, vermarktet woanders" keinen weiteren Vorschub leisten.
Herr Loos machte deutlich, daß bei allen Parametern der Wirtschaftlichkeitsrechnung der Transrapid gegenüber konventionellen was Schienesystemenvorteile besitzt: Die Trasseninvestitionen im Flachland sind vergleichbar, jedoch gibt es deutliche Vorteile für den Transrapid im hügeligen Gelände. Der Transrapid benötigt zwar teurere jedoch weniger Züge durch deutlich höhere Geschwindigkeiten und damit kürzere Zug-Folgezeiten. Der Energieverbrauch des Transrapid ist in allen Situationen günstiger als der des ICE 3.diese Rührung freie Technik für zu niedrigen Wartungskosten und die Grafikinstandhaltung unabhängig von der Geschwindigkeit. Schließlich ist der Automatisierungsgrad beim Transrapid ausgeprägter, was zu einem geringeren Personalbedarf führt.
Visionen einer innovativen Verkehrs-und Raumplanung durch den Transrapid
Dipl.-Ing. Knut Ringat
Herr Ringat wurde vertreten von Prof. Dehnert. Dieser stellte zunächst den Verkehrsverbund Oberelbe vor Anschließend ging er auf die unterschiedlichen Planungsräume ein, die sich im Laufe der Zeiten ergaben: Ausgehend vom Planung von Erreichbarkeiten zu Fuß über Pferdekutsche und Eisenbahn wird ein neuer Planungsraum geschaffen, der Planungsraum Transrapid. Entlang auf planerische Grundanforderungen auf die Systemvorteile des Transrapid zu den Nahverkehr auf den gesellschaftlichen Diskussionsprozeß ein.
Er zeigte anhand von Zitaten von Berthold Auerbach, wie vor dem Aufbau neuer Verkehrssysteme schon immer leidenschaftlich diese Frage diskutiert wurde. An einer Stelle in der Schrift "Wirkungen der neuen Verkehrsmittel auf das Landvolk und den Ackerbau" von 1843 heißt es: "... geglaubt hat der Teufel allein habe den Bau zustande gebracht und er fahre dahin und käme über's Jahr wieder, um seine Opfer zu holen; der jüngste Tag sei vor der Thüre". An anderer Stelle heißt es dort: "... das Saatfeld ginge davon von zugrunde, die Bäume sterben ab und die Dörfer werden in Brand gesteckt..."
beendete den Vortrag mit den Worten von Ludwig Erhard: "Man verzeiht dem Propheten, wenn's dann besser kommt als vorausgesagte." und zeigte sich zuversichtlich, daß es beim Transrapid besser kommen würde.
Nachfrage-Potentiale einer transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsverbindung im Europäischen Korridor 4
Dr. Wolfgang Röhling
Herr Röhling zeigte am Beispiel der Magnetbahnstrecke Hamburg-Budapest, daß das Magnetbandsystem eine effiziente Ergänzung für die Planung und Gestaltung der transeuropäischen Netze darstellt. Dabei stößt ein Verbundsystem zwischen Bahn und Magnetbahn in Entfernungsbereiche vor, welche von traditionellen Bahnen bisher nicht abgedeckt werden können. Hierbei ist eine nennenswerte Nachfrage sowohl im Personen als auch im Güterverkehr zu erwarten, wobei in erster Linie Privat- und Urlaubsreisen und an zweiter Stelle Geschäftsreisen auf dem Transrapid verlagert werden, dabei sind entlang der gesamten Strecke die Züge relativ gleichmäßig ausgelastet. Allerdings findet auch ein mehrmaliger Wechsel der Fahrgäste statt. Beispielsweise fahren nur rund 30 Prozent der Reisenden, die in Hamburg einsteigen, über Berlin hinaus weiter nach Süden. Dies gilt auch für die Gegenrichtung. Im Güterverkehr sind ebenfalls nennenswerte Transportmengen zu erwarten. Bewegt werden hierbei hochwertige Güter und kleine Sendungsgrößen, das heißt palettierte Waren, Stückgüter, Luftfracht und Paketsendungen als Expreßgut verpackt in Containern.
Transrapid Shanghai betriebliche Aspekte und Erfahrungen der Inbetriebsetzungs- und Testphase
Dr.-Ing. Jochen G. Käppel
Der "Ritt" auf der "Kanonenkugel" Transrapid in Shanghai wird nach den Worten von Herrn Käppel im endgültigen Betrieb durch das Betriebsleitsystem OCS (=Operation Control System) im
vollautomatischen Betrieb überwacht und gesteuert, dessen Aufbau er skizzierte. Da dies während der Inbetriebsetzungs- und Testphase nicht in vollem Umfang verfügbar oder zugelassen ist, werden einige Ersatzlösungen benötigt. Hierbei handelt es sich um eine Zusatz-Betriebsleittechnik AOCS (=Auxilary Operation Control System), um das Fahren in Personalverantwortung sowie die Weichensicherung im Personalverantwortung.
Das AOCS hat die Aufgabe, unabhängig vom OCS in bestimmten Situationen alle Streckenseitigen Antriebseinheiten abzuschalten und eine maximale Bremsung aller dem Betrieb zugeordneten Fahrzeuge mit der Wirbelsturmbremse im Sinne eines Sofort-Halts durchzuführen. Hierbei muß eine Beschleunigung von 2,3 m/s*s Quadrat erreicht werden können. Das Fahren in Personalverantwortung erfolgt mit zwei Fahrern nach dem Vier-Augen-Prinzip. Als Orientierungshilfe und Geschwindigkeitsvisualisierung sind farbige Markierungen auf dem Fahrweg aufgebracht. Auch die Bedienzentralen sind doppelt besetzt.
Bei nicht tolerierbaren Zustandsabweichungen können manuelle Nothalte ausgelöst werden, automatische Nothalte ergeben sich bei einem Ausfall der Kommunikationsreinrichtungen. Fahrdienstleiter (=Train Operation Manager) und lokale Bediener (=Local Switch Operator) sind für eine sichere Weichenlage verantwortlich. Diese ist Voraussetzung dafür, daß die Weiche befahren werden darf. Herr Käppel erläuterte schließlich das Fahren mit bis zu drei Fahrzeugen im Regelbetrieb.
Die Nachmittagsversanstaltungen widmeten sich mit jeweils drei Vorträgen dem Themenkomplexen "Transrapid - China" (A), "Transrapid - Deutschland" (B), "Transrapid - Fahrweg" (C) und "Transrapid - Zukunft" (D).
In der Veranstaltung D wagte Herrn Prof. Breimeier eine fachliche Auseinandersetzung mit dem Auditorium. In seinem Vortrag "Der Transrapid - das Spurführungssystem der Zukunft?" präsentierte er seinen Fachartikel "Transrapid - Aufbruch in ein neues Bahnzeitalter?" Nach seinem Vortrag hielt der GFM-Vorsitzende Friedrich Wilhelm Merck ihn mit einem gegensätzlichem Berechnungsergebnis aktuellerer Daten dagegen. Ein Vertreter von Transrapid International verteilte an Herrn Breimeier und interessierten Zuhörern ein Papier, welches ein in Auftrag gegebenes Gegengutachten des Instituts für Bahntechnik enthielt. Dieses liegt der GFM ebenfalls vor. Herr Breimeier räumte ein, daß ihm nur die Daten aus der Literatur zur Verfügung gestanden hätten, daß der Transrapid bei reinen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen besser als Rad/Schiene ist, blieb aber dabei, daß eine Netzbildung mit dem Transrapid schwieriger ist. Die Kosten des Transrapid dürfen aber auch höher sein, da der Kunde bei einem derartigen Premiumprodukt auch bereit ist, mehr zu zahlen. Es ist dort aber nach seinen Worten noch eine Lücke zu schließen. Herr Breimeier erklärte sich bereit, zusammen mit Herrn Dörries vom BMVBW eine aktualisierte gesicherte Zahlenbasis zu erarbeiten und vermeindliche Widersprüche auszuräumen.
Weitere Themen der Nachmittagsveranstaltung D waren die "strategische Ausrichtung und anstehende Projekte des Magnetschwebesystems Transrapid", vorgetragen von Herrn Bernd Krekeler von Thyssen Krupp Transrapid sowie "Konflikt und Demokratie" von Herrn Gustaf Adolf Pourroy, Geschäftsführer der Stratacom Consult GmbH. Letzterer verglich die gegenwärtige Situation der Magnetschwebetechnologe mit der Komödie von Johann Nestroy "Das Haus der Temperamente". Diese zeigt vier Bühnen auf einmal, auf welcher selbständig unabhängige Handlungen ablaufen und die Akteure streiten. Hierbei kommt es zu zahlreichen Überraschungen. Er sieht den Transrapid sogar auf fünf Bühnen gleichzeitig. Damit die Handlungen auf diesen Bühnen koordiniert ablaufen, ist eine Kommunikation zwischen den Bühnen erforderlich. Hierfür ist ein einheitliches Strategie-Konzept zu entwickeln, für welches die Statacom mit ihrem Moderations-Know-How beisteuern kann. Die Medien müssen zeitnah informiert und eingebunden werden. Denn wenn erst einmal die erste Bürgerinitiative gegen den Transrapid gegründet worden ist, ist es im Grunde zu spät für eine zügige Realisierung des Projekts (auch wenn es schließlich noch durchgesetzt werden kann).
Die Fachtagung wurde beendet mit einer Podiumsdiskussion, an welcher sich Dipl.-Ing. Karl-Heinz Blesik, Dipl.-Ing. Wolfgang Dörries, Dr. Edgar Trawnicek, Dr.-Ing. Thomas Rühl und GFM-Mitglied Karl-August Kamilli beteiligten. Hierbei wurde dem Kompetenzzentrum für Hochleistungsbahnen und Magnetbahnsysteme eine nicht unerhebliche Unterstützung seitens der DB-AG und der Transrapid-Industrie zugesagt.